Acasa
Modernizarea tronsonului Brașov–Sighișoara, unul dintre cele mai importante segmente ale coridorului feroviar Rin–Dunăre și veriga centrală a legăturii feroviare dintre vestul și estul țării, este din nou adusă în discuție de experții Asociației Pro Infrastructură (API), care reclamă un punct de blocaj în investițiile în infrastructura feroviară din țară. Cei de la API au tras un semnal dur de alarmă cu privire la cei 112 kilometri contractați încă din 2020, lucrări care avansează cu întârzieri colosale față de ritmul asumat, atât pe lotul Brașov–Apața, gestionat de Euroconstruct, cât și pe secțiunile cu tuneluri atribuite companiei grecești Aktor, astfel încât încrederea în termenul de finalizare setat este din ce în ce mai redusă.
Într-un set de comunicate dure, API descrie situația de pe segmentul Brașov–Apața drept un exemplu de execuție deficitară într-una dintre cele mai sensibile zone feroviare ale țării. „Fiindcă un singur constructor problematic nu era de ajuns, astăzi ne uităm și la vecinii români ai grecilor care au în grijă lucrările în zona Brașovului. Contractele pe Brașov-Sighișoara au fost parafate în 2020, după o licitație de 3 ani. Vorbim de 112 kilometri din care 61 sunt pe traseu nou. Este momentan cel mai complex proiect din țară aflat în execuție, în centrul rețelei feroviare, și sugrumă coridorul principal.” Experții API punctează că porțiunea considerată cea mai simplă, cea de 35 de kilometri aproape drepți, cu mai puțin de 10 kilometri de traseu nou, este încă departe de un ritm satisfăcător, aceștia explicând că „dezastrul se vede zilnic în gara Brașov. Avem și zone neatinse (Feldioara-Apața) sau unele abia începute (viaductul de aproape 2 km de la Măieruș, aparent mult peste puterile Euroconstruct).”
Criticile vizează inclusiv modul în care sunt gestionate lucrările în stația Brașov, unde reorganizarea liniilor afectează direct călătorii, mai ales pentru că „celor de la Euroconstruct le ia trei luni ca să instaleze câteva macazuri în Cap Y, timp în care trenurile care tranzitează Brașovul spre/dinspre Sighișoara ajung la linia 8 și călătorii traversează la nivel liniile 1-7, pericol de moarte.” Totodată, API amintește că proiectul a pornit „cu stângul, pe prețurile din 2017 la care s-a depus oferta”, o circumstanță care „chiar și pentru o companie solidă” ar fi dificil de gestionat, dar care, în opinia lor, devine critică „în cazul Euroconstruct cu o capacitate tehnică și financiară foarte slabă.” În plus, lipsa de atenție din partea politicienilor și limitele administrative ale CFR completează un tablou sumbru, iar în ritmul actual, trecem bine de tot de 2030 cu finalizarea, avertizează asociația.
RelatedPosts
Mesajul celor de la API a venit după un alt semnal de alarmă tras recent cu privire la aceeași zonă de investiții, întrucât, pe loturile unde lucrează dezvoltatorul grec Aktor, constructorul „sugrumă coridorul feroviar principal al țării în mai multe locuri” și arată că, după aproape șase ani de la semnarea contractelor, progresul la tunelurile Ormeniș și Homorod abia poate fi luat în considerare. „După aproape 6 ani de contract, au săpat abia 5,7 din cei 24 de kilometri de galerie simplă ai tunelurilor Ormeniș și Homorod.” Mai mult, organizația susține că lucrările au fost oprite temporar din cauza unor erori de planificare: „Recent, au fost nevoiți să oprească TBM-urile din cauză că au calculat… greșit volumul gropilor de împrumut și nu mai încăpea în ele materialul excavat din tuneluri, conform informațiilor primite de noi de la CFR.”
În evaluarea Asociației, dificultățile geotehnice din secțiunea Cața–Archita, și anume 5 puncte critice cu alunecări, mlaștini și blocaje administrative apar pe porțiunile alocate Aktor, aceștia concluzionând încă din prima analiză că, în acest ritm, 2030 devine un termen prea optimist pentru finalizarea Brașov-Sighișoara. Asociația a avertizat în același mesaj inițial că linia dublă electrificată care continuă de la Curtici la Constanța rămâne fragmentată, „sugrumată de Aktor la un singur fir pe aproape 100 de kilometri”, ceea ce transformă proiectul strategic european într-o succesiune de șantiere prelungite, cu impact direct asupra capacității reale a transportului feroviar românesc.
Declinare de responsabilitate pentru comentarii
